如果你曾经开车穿过美国郊区，你就会知道街道是曲折的，即使没有山。它们很少被设置成网格状。拐错一个弯，你就可能绕到死胡同里去。但这些蜿蜒的街道是如何在郊区变得如此普遍的呢?答案就在接下来的日子里工业革命在18和19世纪。
虽然这一时期改善了交通和银行业，但也导致了生活条件的恶化对许多城市居民来说。
“在20世纪早期之前的任何时候，你真的不想住在城市里，尤其是在工业革命之后，像伦敦和纽约这样的地方，”保罗·奈特(Paul Knight)说，他是亚特兰大建筑和规划公司Historical Concepts的建筑和城市设计师。“他们是肮脏的。他们真的很危险。”
随之而来的是英国的城市规划者埃比尼泽霍华德．1898年，他出版了《明天:社会改革的和平道路》(tomorrow: A Peaceful Path to Social Reform)一书，并于1902年以《明天的花园城市》(Garden Cities of tomorrow)的名义重新出版。
奈特说:“埃比尼泽的作品中有一个想法，就是住在农村，然后在城市工作，这样你就可以得到两个世界的好处。”听起来是不是很熟悉?
就这样，我们今天所知的郊区诞生了19世纪．但他们早期的成功依赖于有轨电车，因为有轨电车让很多人可以去城市上班。和亨利•福特装配线的自动化和T型车的引入确实帮助了郊区的繁荣。但最大规模的迁往郊区是在1945年第二次世界大战结束后:数百万美国大兵带着住房福利从战场返回，郊区成了美国家庭的首选之地。
这和今天弯曲的街道有什么关系呢?
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网格网络
虽然工业革命期间，许多大城市的工人阶级生活条件很糟糕，但他们确实有一些可取的东西:电网。以纽约市为例:规划者以直角、矩形的形式布局街道(与巴黎等城市的轮辐式布局不同)。这不是偶然的。网格网络是高效的，它促进了步行性。
典型的郊区街道网络摒弃了这种布局，取而代之的是宽阔的曲线道路。其中一个原因是让郊区看起来更接近自然，以及城市规划师埃比尼泽的乡村生活理念。
“人们想要离开城市的原因是回归自然的想法，为他们的孩子提供一个院子，并离开城市的不安全环境，撤退到安全的郊区。这只是一种田园的想法，”奈特说道格拉斯·艾伦城市研究所．“如果你想推广这种自然和自然地形的理念，那么你就不能在你的景观上设置这种僵硬的格子。为了让人们体验到自然的曲线，你必须让街道弯曲。”
蜿蜒的街道的另一个原因来自于郊区生活的提供者，汽车。网格网络是围绕人的概念建立的走从一个地方到另一个地方，但郊区依靠汽车。弯曲的街道使汽车的行驶速度比网格网络更快，后者在十字路口有固定的停车点。
“如果你的车速是每小时60英里……你想要最小化交叉路口的数量，所以这就是我们当前的细分规定中交叉口之间至少800英尺(243米)的想法，”奈特说。“你不想每隔300英尺(91米)就停下来。你只是想开得越快越好。”
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曲线的成本
但是弯曲的街道是有代价的。它们不太适合步行，因为它们使道路更长，十字路口更少。与网格模式相比，道路网络的街道更少，这意味着更少的临街空间，从而减少了零售、办公和其他多功能开发的空间。
步行街的减少和发展的减少迫使人们更多地开车。这导致了弯曲街道的另一个成本:更多的车祸。
由于步行者和骑自行车者的增加，在城市里驾驶会感觉混乱，但它也会使速度变慢，从而减少致命事故。美国人口普查局的数据支持这一观点。2015年在美国，大约19%的人口居住在农村地区。但农村交通事故死亡人数占所有交通事故死亡人数的49%。
美国继续变得更郊区化因此，这些弯弯曲曲的街道不太可能很快消失。奈特说，填充建筑——在大部分定居地区开发闲置土地——为改变社区面貌提供了机会。
实现郊区电网的挑战既有政治上的，也有法律上的。目前，大多数郊区要求开发商清除障碍，以形成行人友好的网格模式，而那些创建以汽车为中心的死胡同小区的开发商则在舒适的街道上，奈特说。
“法律并不支持步行，”他说。
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